我們值得更好的城市

「城市」的改造，能導致「人」的改造。 臺灣也可以有世界一流的城市！ 　　1950年代，丹麥首都哥本哈根飽受塞車之苦，空氣汙染及噪音問題嚴重。政府決定將車水馬龍的市中心商業街改成行人徒步區，反對聲浪不斷，商家擔心生意將與車流一起消失，文化評論家說丹麥人不習慣室外生活。但事實證明，徒步區迎來了更多的消費人潮，從此人們愛上這樣的空間，也期待更多這樣的空間。──這正是環境影響人類行為的經典例證。 　 　　邱秉瑜將自己在英國攻讀都市規劃碩士一年之所學、回臺灣任職工程顧問公司一年之所獲，以及七年來在不同城市生活旅行之所思，化為本書二十四篇文章，希望能激發人們對城市未來發展的想像力。 　　借鏡世界的一流城市規劃──哥本哈根的行人悠閒自在，倫敦的自行車暢行無阻，波特蘭的輕軌活化街道，魯爾的工業區蛻變重生，紐約的住宅追求公義，京都的夜色魅力獨具──臺灣也可以有世界一流的城市！

　　一致讚揚｜周奕成（世代文化創業群負責人）、林洲民（臺北市政府都市發展局局長）、林崇傑（臺北市政府產業發展局局長）、姚文智（立法委員）、孫啟榕（建築師）、彭揚凱（OURs 專業者都市改革組織祕書長）、簡旭伸（臺灣大學地理與環境資源學系副教授）【依姓名筆畫排列】 　　專文推薦｜黃金樺（東海大學景觀學系助理教授）、曾柏文（端傳媒評論總監） 　　「秉瑜總能從更大的格局，從制度面、實際營運面，甚至把城市看作一整個運作機制來思考城市的發展。他的新書《我們值得更好的城市》診斷臺灣的城市問題，有切身的在地真實議題，有對應的國際成功典範，更有解決問題的具體建議與做法。」──黃金樺（東海大學景觀學系助理教授） 　　「二○一五年年初認識秉瑜，注意到他對許多城市案例的掌握，便鼓勵他寫專欄，希望讓這些好不容易積累的知識公共化，為臺灣城市相關討論注入資源。本書二十四章逐章瀏覽，就像帶著臺北的問題意識，走向世界去考察，讓更多人有意識地反思、激盪、勾勒臺灣更好的可能。」──曾柏文（端傳媒評論總監）

推薦序 好公民與好城市──黃金樺 推薦序 延伸我城的想像──曾柏文 自序 第一篇──減少私人運具 ■培養無車族群■ 臺北離自行車城市還有多遠？ 自行車能共享，汽車也能共享？ 推動BRT的策略與決心！ ■發展軌道運輸■ 讓輕軌活化城市的街道！ 減碳蓋輕軌，經費從哪來？ 利用大眾運輸之便，讓舊城區活化再生！ 第二篇──強化步行環境 ■限制車輛行為■ 為什麼臺灣車不讓人？ 巷子內的馬路如何安心走？ 怎樣阻止機車入侵人行道？ ■擴展步行空間■ 徒步區存廢，公投來決定？ 讓大眾運輸周邊環境更好走！ 把公園綠地串在一起！ 第三篇──提升生活品質 ■改善居住條件■ 街邊型夜市應徹底改革！ 讓民間協助開發社會住宅！ 城市該如何對付交通噪音？ ■打造休閒環境■ 花博結束了，場館怎麼辦？ 松山機場用地，未來何去何從？ 臺鐵臺北機廠，該如何再發展？ 第四篇──厚植市民認同 ■文化觀光精煉■ 臺灣夜間觀光，只有夜市可逛？ 如何打造創意街區？ 臺北的捷運，站名有問題？ ■治理模式創新■ 把中正紀念堂改成國會議事堂！ 臺北的二○五○願景是什麼？ 升格直轄市，區政誰來管？ 附錄──全書架構一覽表與圖片出處

〈臺北離自行車城市還有多遠？ ──借鏡倫敦的單車政策〉 臺北邁向自行車城市，可說是不斷試驗與修正的過程。雖然河濱自行車道的完善建置有目共睹，但像敦南自行車道──利用市區幹道最外緣建置、位於人行道與一般車道間卻與靠路邊停站的公車相衝突──反而以失敗收場。 而隨著YouBike的啟用，臺北市政府改把腦筋動到人行道上，先採過渡性質的「人車共道」原則，將人行道的部分空間挪作自行車專用道，卻又造成行人的威脅。 後來，市府終於確立了繼續利用人行道讓自行車騎乘、而另將人行道拓寬以便「人車分道」的方針。 2015年初，市府宣示了自行車路網執行計劃，預計年內完成「三橫三縱」（信義路、仁愛路、南京東西路、中山北路、松江路、新生南路以及復興南北路）的市區路網；然後再分階段針對寬度40與25公尺以上道路，完成自行車道鋪設。這些單車路網，也將進一步銜接臺北和新北兩市之間的各座橋樑。 這些政策確實能讓臺北往自行車城市更邁進一步。然而，我們在此必須提出兩個問題： ．新政策看來仍是沿襲舊做法，在缺乏任何分隔設施的狀況下，人行道上設自行車道，只有鋪面不同，這樣真能確保行人的安全？ ．臺北、新北將在聯絡橋樑上合作設置自行車道，此是純為了休閒用途，還是想取代兩市間龐大的機車通勤潮？自行車總會騎過橋到另一邊去，試問作為臺北市附廓的新北市，有無提出相應的自行車道規劃？ 究竟怎樣的市區自行車道才真正符合騎士的需求？在通勤行為上，市中心又該如何與周邊區域結合，共同提升自行車的使用風氣？ 國際間最有名的「單車首都」，當然非哥本哈根與阿姆斯特丹莫屬，但對於尚處自行車環境建置起步期的臺北來說，較值得取法的，卻應是同樣正努力往自行車城市邁進的倫敦。 ▎倫敦市長的自行車政策 早在2008年，時任倫敦市長的李文斯頓（Ken Livingstone）就宣布建置12條「自行車超級高速公路」（Cycle Superhighways），同年繼任市長的強森（Boris Johnson）也繼續推動此計劃，並在巴克萊銀行（Barclays Bank）的贊助下陸續建置完成，同時也開辦了公共自行車租賃系統。 強森贏得連任後，針對新的市長任期，於2013年3月提出了新的自行車政策，稱為「倫敦市長的自行車願景──奧運留給所有倫敦人的遺產」（The Mayor’s Vision for Cycling in London-An Olympic Legacy for all Londoners），訴求「更完善的路網」、「更安全的街道」、「更多人騎單車」等3大主題、囊括15項具體政策，總目標則是要為所有人打造更良好的生活環境。這些政策中，與自行車騎乘路徑的建置直接相關者，包括： 1.市中心自行車路網（A new network of cycle routes in central London） 倫敦市政府將與市中心各區合作，建置高品質、高流量的倫敦市中心自行車路網。有些路段會做出分隔，有些則採汽車與自行車共享的道路設計；甚至，在當地區公所的同意下，有些原本的汽車單行道會設置雙向（two-way或bi-directional）自行車道。 2.自行車橫貫道（A Crossrail for the bike） 市府將利用一條現有公路幹道，為倫敦的單車騎士打造至少24公里長的東西向橫貫自行車道，這將是全歐洲最長的全段皆採分隔式設計之自行車道。 3.自行車超級高速公路的優化（Better Barclays Cycle Superhighways） 提升倫敦自行車超級高速公路的品質，以趕上國際模範案例的水準。自行車超級高速公路多位於市區的一級或二級幹道，與公共運輸的重要路線多有重疊，有鑑於自行車的騎乘不應與公車的上、下客互相衝突，為確保自行車騎士的用路權，將優先考慮採用分隔措施。 除了沒有公車的道路，那些雖有公車行經、但寬度足以將公車站設於路中央分隔島的道路，以及公車單邊設站的單行道等，亦皆可採「全分隔式」（full segregation）設置自行車道。至於不具備上述條件的道路，則可採「半分隔式」（semi-segregation），讓自行車與公車共用專用道，或在一般車道與自行車道間放置貓眼等障礙物，使汽、機車無法干擾自行車的騎乘。 4.自行車寧靜道（New Quietways） 就先天都市形構而言，倫敦充滿了側街與後巷。這些低交通量的路段，將被用來織成倫敦的「自行車寧靜道」網絡，以滿足廣大自行車騎士族群的不同偏好。 不是所有的自行車寧靜道都需要與汽車完全分隔，只要變更道路設計，讓自行車更易通行即可；有些路線會涵蓋水岸及公園，以利市民休閒。透過照明、監視器與巡邏加強寧靜道的夜間安全，沿線也會加強植樹與綠化，俾使成為城市中的綠色廊道。